PUMS: cosa sono e perché sono un’opportunità dopo la crisi

Le città italiane devono migliorare la propria mobilità. Dopo il coronavirus, e con la necessità di conviverci per un po’ di tempo, dovranno anzi reinventarla alla base. E non basterà qualche chilometro di pista ciclabile. D’altronde non è un’esigenza recente. Già dal 2017, con il decreto del ministero delle Infrastrutture e dei trasporti dedicato, sono state definite le linee guida per i cosiddetti Piani urbani di mobilità sostenibile.

Ogni PUMS è d’altronde un piano strategico che ogni città deve cucirsi addosso su misura. Con le stringenti esigenze di favorire mobilità alternativa e sostenibile e potenziare le corse dei mezzi pubblici il lavoro dev’essere ancora più chirurgico. Il tutto con una pianificazione intelligente e la partecipazione dei cittadini: se le persone non sentono un progetto come proprio e funzionale, difficilmente lo sposeranno, decretandone il fallimento.

I PUMS riguardano tutte le modalità e le forme di trasporto, pubblico e privato. Passeggeri e merci devono muoversi quotidianamente in modo sostenibile, con l’obiettivo di raggiungere dei macro obiettivi definiti nel dettaglio da ogni comune. Si parla ovviamente di riduzione delle emissioni inquinanti (il problema in Italia è gigantesco: ogni anno perdono la vita migliaia di persone), della creazione di zone a traffico limitato che premino i veicoli a impatto zero, delle regole di circolazione, dell’ingresso e sosta per i mezzi commerciali elettrici e in generale della transizione verso l’elettrico delle flotte del trasporto collettivo, forse uno dei temi principali. Senza dimenticare lo sharing elettrico e la distribuzione dei punti di ricarica, altro punto debole.

A tenere traccia di tutto quello che accade in questo settore è l’Osservatorio PUMS, nato nel 2016 grazie al supporto del ministero dell’Ambiente come evoluzione della rete europea Endurance per mantenere vivo il confronto con la realtà internazionale e monitorare continuamente lo stato dell’arte di questo strumento di politiche pubbliche. Ne fanno parte oltre 65 fra comuni, unioni di essi, province e città metropolitane, i player che hanno in mano le redini delle nuove geografie cittadine. D’altronde il PUMS è un obbligo delle amministrazioni, non una facoltà: tutte le città metropolitane e quelle sopra i 100mila abitanti devono dotarsene. E alle altre è fortemente consigliato farlo.

Tre gli stadi attraverso cui può passare un PUMS. Quello di “redazione”, quello dell'”adozione” il più delle volte con delibere comunali che devono essere sottoposte all’analisi di cittadini e altre organizzazioni e infinte l’approvazione. Allo scorso febbraio erano 164 le città che stavano discutendo il proprio PUMS: 36 sono stati approvati, 35 adottati e molti, 93, in fase di redazione. Al vertice la Puglia con 34 città, seguita dalla Lombardia con 18, la Toscana con 16, l’Emilia-Romagna con 15 e la Sicilia con 14.

La mobilità elettrica è evidentemente centrale per i PUMS, intorno ai quali spesso si innesca un dibattito piuttosto vivace e che comunque nelle ultime settimane ha visto un’accelerazione nelle approvazioni, anche nell’ambito del trasporto pubblico. In fondo il senso dei PUMS sta nel favorire il raggiungimento degli obiettivi fissati dall’Unione Europea per la riduzione delle emissioni di gas serra prevista entro il 2050 e il miglioramento della qualità dell’aria nei centri urbani.

In questo senso una rete di punti di ricarica pubblica, dentro e fra le città, è fondamentale: in Italia, con 60 milioni di persone e 40 milioni di automobili, non tutti dispongono di uno spazio privato o garage per una ricarica esclusiva. Per questo la distribuzione delle colonnine, altro elemento cardine dei Pums, è un fatto di democrazia e di opportunità di crescita per il settore. Uno dei primi problemi di chi fosse intenzionato a un acquisto a impatto zero è infatti proprio quello: dove ricaricherò l’auto e come? I centri abitati del presente, più che del futuro, dovranno viaggiare in quella direzione.

Un’altra testimonianza è il Piano nazionale per il rinnovo delle flotte dei mezzi del trasporto pubblico appena approvato, per cui sono stati stanziati 2,2 miliardi di euro. Sono fondi destinati fondamentalmente agli autobus per il trasporto urbano, metropolitano e regionale nel contesto del Piano nazionale per la mobilità sostenibile. Un primo stanziamento che andrà eventualmente aggiornato sulla scorta della disponibilità delle varie regioni al cofinanziamento per il 20% della cifra.

Lo stanziamento prevede, inoltre, che alle regioni del Sud sia destinato circa il 35% delle risorse messe in campo. Viene anche stabilito che le risorse assegnate nel primo triennio, sino al 50% del contributo concesso, possano essere destinate alla realizzazione della rete infrastrutturale per l’alimentazione alternativa (es. metano, idrogeno, elettrica).

Ecco perché la crisi del coronavirus può trasformarsi in un’opportunità: rimettere in moto il trasporto pubblico, ma anche quello privato, ma con un motore nuovo. Quello elettrico.